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L
Patrimonio cultural y
didáctica de lo social
En el año 2000, el Proyecto de Investigación
“Patrimonio cultural y didáctica de lo social”, de
la Facultad de Ciencias Humanas de la
Universidad Nacional de San Luis, dirigido por la
Lic. María Avelina Rinaldi, solicitó al Instituto
Histórico de la Ciudad de Buenos Aires la
realización de un Seminario de investigación en
Historia Oral que fue dictado por la profesora
Lidia González. Este proyecto continúa
exitosamente en la actualidad. Por razones de
espacio, sóo presentaremos aquí dos de los
trabajos resultantes y mencionaremos el resto de
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os siguientes trabajos se
elaboraron como parte del
Proyecto de Investigación
“Patrimonio cultural y didáctica
de lo social” (Ciencia y Técnica.
Facultad de Ciencias Humanas.
Universidad Nacional de San
Luis), cuyos objetivos centrales
son:1.Recuperar saberes y
conocimientos sobre “Patrimonio
Cultural Arquitectónico” de la
ciudad de San Luis.
2.Desarrollar procesos de
transposición didáctica del
conocimiento sobre “Patrimonio
Cultural Arquitectónico de San
Luis” a fin de producir diferentes
materiales y situaciones
didácticas orientadas al nivel
inicial, E.G.B. 1 y 2 y educación
especial.
3.Desarrollar procesos de
capacitación docente.
A partir de la toma de posición
teórica, se construyó colectivamente
respondiendo al objetivo Nº 1- el
objeto de estudio de la investigación:
“Aquellos bienes culturales
(materiales y simbólicos) valorizados
por diferentes sectores de la población
como referentes de la memoria de la
ciudad de San Luis, en el período
1880-1930 aproximadamente, y
potencialmente valiosos con fines
didácticos”.
Esta aproximación amplia al
objeto de estudio se focalizó en el
cruce de los siguientes criterios: a)
aquellos hitos públicos, que se
relacionan con procesos que afectan
la vida urbana y producen cambios
profundos en su morfología y su
infraestructura (por ejemplo
ferrocarriles, sistema de riego); b)
viviendas, negocios y mercados,
lugares de esparcimiento, boliches,
establecimientos productivos, hitos
que expresen principalmente la vida
cotidiana de la gente anónima.
El recorte particular que
hemos realizado del objeto de
Proyecto de Investigación
los trabajos, que fueron presentados en el VI
Encuentro Nacional de Historia Oral:
–De Dios, Estela Beatriz: “Historia de
Cementerios de la Ciudad de San Luis”
–Martínez, Cintia; Balierino, Eugenia: “Casonas
señoriales”
–Mazzina, Mónica: “La vivienda rururbana. Un
pedacito de campo en la ciudad”
–Bosso, Sandra; Acosta Silvia: “Los boliches en
San Luis: testimonio de un aspecto de la vida
cotidiana de principios del siglo veinte”.
investigación nos impone trabajar
con metodologías múltiples, y
dentro de un encuadre
metodológico cualitativo e
intensivo, priorizando como
fuentes: el relevamiento
arquitectónico, los testimonios
orales y archivos fotográficos,
periodísticos y documentales.
Los hitos investigados hasta
el momento son: Estaciones de
Ferrocarril, Comercios, Industrias,
Cementerios, Boliches, Viviendas
(palacios, casonas señoriales,
viviendas rururbanas), Quintas.
Integrantes del Proyecto de
Investigación:
Directora: Lic. María Avelina
Rinaldi
Integrantes del equipo: Acosta,
Silvia; Bosso, Sandra; De Dios,
Beatriz; De Pauw, Clotilde; Funes,
Cristian; Lartigue, Alicia;
Martínez, Cintia; Mazzina,
Mónica; Yáñez, Graciela.
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1.- Introducción
El Proyecto de Investigación “Patrimonio cul-
tural y didáctica de lo social” (Universidad
Nacional de San Luis) centra su estudio sobre la
realidad de la ciudad de San Luis en el período
comprendido entre 1880 y 1950 aproximadamente
y tiene como objetivo recuperar saberes y
conocimientos sobre su patrimonio cultural
arquitectónico para realizar trabajos de
transposición didáctica.
Uno de los hitos investigados fueron las
estaciones de tren de nuestra ciudad, ya que las
mismas provocaron cambios relevantes en la traza
de la ciudad y en su fisonomía, a la par que la
actividad ferroviaria acompañó y gestó
transformaciones significativas en distintos
momentos de la vida de la región.
La primera línea ferroviaria que llega a San
Luis es la del Ferrocarril Andino.1 Éste fue el
primer ferrocarril estatal construido por la Nación
Argentina con la intención de conectar el litoral
con Cuyo y desde allí con Chile. Siguiendo la
posición de Scalabrini Ortiz, este decidido apoyo
al proyecto del Ferrocarril Andino por parte del
Cuando los relatos
orales tejen una
historia: el devenir
de la estación de
trenes en San Luis
La primera línea ferroviaria que
llega a San Luis es la del
Ferrocarril Andino. Éste fue el
primer ferrocarril estatal
construido por la Nación
Argentina con la intención de
conectar el litoral con Cuyo y
desde allí con Chile.
Andén de la vieja estación de trenes, ya abandonada.
José La Vía
El enfoque biográfico interpretativo en la investigación
socio-histórica
Autoras María Avelina Rinaldi - Clotilde De Pauw
Colaboración Jimena Garro - María Inés Tarditti
Facultad de Ciencias Humanas
Universidad Nacional de San Luis
Cuando los relatos orales tejen una historia: el devenir...
6
Gobierno Nacional fue una estrategia para impedir el
crecimiento del Ferrocarril Oeste (de propiedad de la
provincia de Buenos Aires) hacia Cuyo.
El Ferrocarril Central Argentino conectaba el
puerto de Rosario con Córdoba. Se diseñaentonces
un proyecto que partiendo de una estación del
Central alcanzara el pueblo de Río IV y se
proyectara en el futuro hacia San Luis y Mendoza.
Así, el Ferrocarril Andino se configura partiendo
de Villa Nueva (estación Villa María en Córdoba),
comunicando hasta 1882, a Río IV-Villa Mercedes
y San Luis. Recién en 1885 la línea llega a las
ciudades de Mendoza y San Juan, mientras que en
1886 queda librado al servicio el tramo del
Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico que conecta a
Villa Mercedes con la estación 11 de Septiembre en
pleno centro de Buenos Aires. La vía férrea
Este-Oeste queda así consolidada.
Esta primera estación del Ferrocarril Andino
estaba emplazada en el predio
que actualmente ocupa nuestra
Universidad. Fue demolida en
noviembre de 1966, pero perdura
en el recuerdo y la nostalgia. Los
objetos y particularmente lo
construido, aquello que
podríamos instaurar como
“Patrimonio arquitectónico”,
configuran la memoria colectiva
y a la par es configurado por
ella. Las demoliciones inician un
paulatino proceso de olvido. En los comienzos de
nuestra investigación, contábamos tan sólo con
una foto del andén en pleno proceso de abandono.
En nuestro caso, el recuerdo de un conjunto de
vecinos de San Luis, de edades y pertenencias
sociales heterogéneas, le otorgó presencia viva a la
vieja estación.
El presente trabajo pretende revalorizar el tes-
timonio oral como herramienta central que nos
permitió recuperar del olvido y reconstruir
aspectos de la memoria de nuestra ciudad, en
torno a la primera estación de Ferrocarril y su
zona de influencia.
2.- La vieja estación cobra forma
y presencia a partir del recuerdo
Elegimos como informantes clave a vecinos de
la zona de la primera estación de trenes, algunos
de ellos jubilados ferroviarios. Los relatos nos
permitieron reconstruir a partir de la palabra,
imágenes de lo que pudo haber sido el predio de la
vieja estación.
El plano más antiguo de la ciudad de San
Luis, firmado por Rafael León, data de 1903. En él
sólo se delimita el predio y se sitúa la estación
propiamente dicha, pero no hay referencia alguna
a galpones, planchadas, casas ferroviarias, etc. Por
otra parte, la documentación encontrada en la
Repartición pública de Catastro es de mediados
del siglo XX y abunda en detalles con relación al
traspaso del predio del ferrocarril a la Universidad
Nacional de San Luis, pero es escasa con respecto
al período anterior a 1950.
Los testimonios orales entonces se constituyen
en un soporte fundamental para dar forma al
recuerdo del lugar y su contexto.
Recuperamos así la descripción de fragmentos
de infraestructura que perdura
en la memoria de vecinos y
trabajadores del ferrocarril, y de
esta forma “tomaron vida”: el
edificio de la estación, los
galpones, los portones, las
piletas, la mesa giratoria, las
vías, las tapias...
Don Américo Piscitelli,
jubilado ferroviario de 93 años,
dice:Era una estación como la que
tenemos ahí (haciendo referencia al actual edificio),
bien pintada, bien revocada, con puertas y ventanas
muy lindas, con una madera muy gruesa... como las que
están en la nueva estación. Las escaleras eran muy
buenas, los escalones de pinotea muy linda... Había
varios salones grandes que salían a la calle.
Un vecino de 70 años recuerda:
La vieja estación era parecida a la nueva. Esa
edificación que la hacían los ingleses. Les voy a dar un
dato que quizá no lo conozcan mucho: las lajas que
tenían en los pisos eran excelentes piedras de afilar y
después que se dejó de usar la estación, la gente iba y
sacaba piedras para afilar... estaban en el piso de la
estación. (...) Unas lajas parecidas a las que se
encuentran en el caminito que va a la estación (se
refiere a la actual). Unas lajas blancas, grandes,
irregulares totalmente. Yo nunca pude conseguir.
Cuando la derrumbaron no quedó nada.
Recuperamos así la descripción
de fragmentos de infraestructura
que perdura en la memoria de
vecinos y trabajadores del
ferrocarril, y de esta forma
“tomaron vida”: el edificio de la
estación, los galpones, los
portones, las piletas, la mesa
giratoria, las vías, las tapias...
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El mito de la “calidad inglesa” está presente
en la memoria de la gente respecto de los orígenes
de este edificio. Sin embargo la vieja estación fue
construida bajo la administración nacional, hecho
que podría ser un orgullo para los puntanos. Nos
preguntamos por qué se mantiene en el olvido la
génesis histórica de esta construcción ligada a la
llegada del ferrocarril a la provincia y se impone la
memoria del período inglés.
María Abdala afirma:
Ahí (Ejército de los Andes casi Justo Daract)
habían dos galpones que era uno solo enorme y que
abarcaban más o menos... ¿Usted vio ese negocio de
materiales que está en frente?... bueno, yo creo que
abarcaba más o menos hasta la mitad, por la vereda de
enfrente de esa casa... Había materiales... Sí, sí, estaba
lleno de materiales y esos chicos Flores trabajaban allí.
Después levantaron todo. Cuando abrieron la calle ya
estaban levantando todo.
Había unos galpones con una mesa
giratoria para ver las máquinas... Ahí
arriba la daban vuelta para el lado que
querían ir... todavía hay una en la nueva
estación... son todas iguales, tiene para
entrar y balancearse; tiene unas grampas
para asegurarla, cosa de que no se vaya a
caer de la mesa giratoria. Da vueltas
para donde se quiera, hay unas palas, una de cada
lado... hay que accionarla entre dos personas... es fácil
porque es blandita, tiene ruedas y siempre la engrasan.
(De la entrevista a Don Américo Piscitelli)
(...) las vías del ferrocarril pasaban por lo que hoy
es Ejército de los Andes. (...) pasaba la locomotora
manejada por el señor Flores. Pasaban los vagones... los
vagones estaban siempre sobre las vías, en los galpones
estaban los materiales nada más... siempre estaban
arreglando las vías...
Después levantaron todo. Cuando abrieron la calle
ya estaban levantando las cosas... (María Abdala)
Sobre la calle Italia también habían construcciones.
Sí, sí, también estaba todo cerrado con paredes de
ladrillo, todos estos terrenos (sobre calle Italia)
estaban ocupados por casillas del ferrocarril para los
obreros de día... vivían todos los obreros en esos lugares
donde, en todos lados donde sobran terrenos, las
cuadrillas hacen casillas de madera y otras de material,
y ahí vive la gente, los obreros.
(...) Había hasta hace poco casas por la Almirante
Brown. Antes de llegar a la calle Italia hay unos talleres
mecánicos, hay una entradita así, hay un pasaje...
todavía existe ahí una casa vieja... (A. Piscitelli)
Jerónimo Castillo agrega:
Además de la estación teníamos otros edificios
menores. Enfrente de donde tenía depósitos “Materiales
San Luis”, había una casa de los ingleses que debe haber
sido para los guardabarreras. Sobre la calle Francia,
donde está el IV Bloque (Universidad Nacional de
San Luis), también había una casa grande y vivía
gente... Esta casa donde vivimos, acá en Almirante
Brown al 800 debe haber sido, por el tamaño del
terreno, una de las casas principales del ferrocarril,
además coincide por tener frente a la casa el portón de
la estación de carga. (...) Por la construcción debe tener
más de cien años, nosotros la habitamos
desde el año 50 y hemos bajado en dos
oportunidades los techos. También tenía
grandes sótanos... Esta casa, presumo que
servía para acopio de mercadería, porque
acá a media cuadra había una playa de
carros...
Yo recuerdo que en la década del 50
quedaban vestigios de grandes ladrillones
y carbonilla en el suelo (haciendo
referencia a los paredones que cercaban los
terrenos del ferrocarril).
Sé que cuando la demolieron había quedado el
sótano, de esa parte me acuerdo.
La vida y la muerte de la
actividad ferroviaria en
esta zona fue una
constante en los relatos
de los sujetos
entrevistados.
José La Vía
Vieja estación de tren. Probablemente tomada por José La Vía,
publicada en Caras y Caretas en 1907.
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Tenía un sótano grande... solía ser el refugio de
aquellos que no tenían su vivienda... era el refugio de
gente que viajaba y no tenían dónde dormir. (Eduardo
Abdala)
La vida y la muerte de la actividad ferroviaria
en esta zona fue una constante en los relatos de los
sujetos entrevistados. La una movilizaba a la otra,
y así los recuerdos de lo que dejó de ser vivificaban
sentimientos, representaciones, anécdotas,
descripciones de momentos en los que todavía era.
Estos recuerdos, incompletos, esfumados,
recortados... fueron para nosotras pinceladas que
nos permitieron armar una imagen del lugar; con
espacios ocupados y huecos producidos por el
olvido, imprecisa y a la par significativa y certera
en los hitos centrales que componen el predio de
una estación de tren. Recién dos años después
pudimos encontrar en el Archivo Histórico provin-
cial una secuencia de diez fotos
(aproximadamente de la década del 50) que
objetivaban los relatos con la imagen de una
estación abandonada.
Teniendo como información fáctica estas
versiones pudimos intentar un análisis de la vieja
estación.
Ésta corresponde a las llamadas “intermedias
o de paso”. Se distingue de otras estaciones
intermedias de la línea por su carácter monumen-
tal y por su estilo y detalles propios de los
edificios públicos de la época.
En la vieja estación es lícito relacionar estas
particularidades con su emplazamiento en una
ciudad capital de provincia y el hecho de haber
sido construida bajo la Administración Nacional.
El Estado nacional (1880-1886) asumió la
construcción del Ferrocarril Andino y
particularmente el tramo Villa Mercedes - San Juan
no sólo como empresa económica sino como un
desafío para demostrar su eficiencia empresarial
en contraposición con los ferrocarriles privados.
Sin lugar a dudas el Estado nacional debía tener
presencia en la arquitectura de nuestra estación
así como lo hizo con otros edificios públicos
(correos, bancos, etc.).
“La visión de las élites gobernantes
americanas fue pragmática. Su aspiración era
parecerse a Europa, una Europa abstracta y
ecléctica donde se sumaron este tipo de modelos.
La modificación del paisaje urbano se efectuó
sobre la premisa inicial de borrar la imagen colo-
nial española y reemplazarla por la nueva imagen.
Cada ciudad debía ser cosmopolita integrando
formas y figuras de ese mundo abstracto europeo”.
La composición edilicia de la vieja estación es
ecléctica, ya que no responde a un estilo único
sino a una sumatoria de elementos de diferentes
estilos. Pertenece a la corriente del academicismo
ítalo-francés del siglo XIX. Esta corriente se llama
academicista porque observa con rigor las normas
clásicas que se refieren a los tratados renacentistas
que se hacían en las Academias de Bellas Artes de
Europa”.2
Esta presencia ítalo-francesa en la
construcción, además de corresponder a la
influencia arquitectónica de la época en los
edificios públicos y en la construcción doméstica,
se corresponde con el financiamiento al que
recurre el Estado para la construcción de las
estaciones de este tramo de la línea.3
A pesar del mito que perdura en la memoria
colectiva, la presencia inglesa en San Luis, hasta
ese momento, se evidenciaba en el material
rodante, que fue adquirido en ese mercado por la
superioridad de calidad.
La ubicación de las oficinas administrativas
se resuelve siguiendo las recomendaciones
francesas, distribuyéndolas en la planta alta y
dejando la planta baja y los laterales abiertos
adyacentes al edificio para la circulación de
pasajeros, encomiendas y cargas.
La estación tenía una única puerta al frente,
por lo que suponemos que (más allá del uso de los
espacios laterales) el edificio estaba pensado para
que los pasajeros de llegada y salida circularan
por los mismos espacios. Distribución que
expresaba una resolución edilicia para un flujo no
muy numeroso de pasajeros.
Como típica estación intermedia tenía una
única plataforma sobre la vía principal.
Más allá de su carácter imponente para una
ciudad pequeña, que recién comenzaba a transitar
la transformación de aldea española de barro a
ciudad moderna con una fuerte impronta
italianizante, la estación era sobria. No se
caracterizaba por los adornos y la decoración (ni
externos, ni internos), siguiendo quizá los
lineamientos que consideraban inútil adornar las
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estaciones de tren, ya que eran lugares de paso,
donde las necesidades del pasajero se ligaban con
transitar y salir rápidamente de ese lugar y no
detenerse a contemplar y admirar.
3.- La zona de la vieja estación
y la actividad ferroviaria
Don Eduardo Abdala, hijo de inmigrantes
sirio-libaneses, describe la zona de la vieja
estación como “un lugar de mucho movimiento”:
(...) No hay que olvidar que en 1900 ya con la
inmigración vino mucha gente y se iban por lo general
donde había más movimiento... buscaban el movimiento
para el comercio. Cuando vino nuestra gente, María
dice en el año 13, pero antes ya había venido el tío y
Nellar en el año 11... La situación que se dio era de
gente que fue al centro de la ciudad,
como Nellar, y adonde había un
movimiento más continuo, y otros
se establecían en las zonas de las
estaciones de trenes... el negocio era
traer la mercadería y hacer el canje
más que la venta... más trueque que
comercializar y así es que el negocio
de las colectividades eran ramos
generales, que equivale a toda la
mercadería... No hay que olvidar
que a esta zona venían los carros.
Nuestra primera hipótesis fue ligar este
“movimiento” de la zona a la dinámica de la
estación de tren, pero los testimonios nos
permitieron develar el cruce de múltiples
actividades, ya que el sitio constituía una
encrucijada entre dos puertas de entrada y salida
de la ciudad: los caminos que llegaban del norte de
San Luis y el ferrocarril que cruzaba de este a oeste
la provincia y la comunicaba con otras. Tomando
como eje la vida ferroviaria podríamos reconocer
tres períodos en el devenir de esta zona.
1.- Época de plena actividad ferroviaria: desde
1882, en que llega el ferrocarril a la ciudad de San
Luis, hasta que la estación deja de funcionar como
tal y se traslada definitivamente a su actual
emplazamiento en la Avda. Lafinur. Fuentes
periodísticas (La Reforma del 21-3-1908 y 25-3-
1908) señalan que el “tinglado” que oficiaba como
nueva estación había sido librado para el servicio
de pasajeros el 23 de marzo de 1908.
2.- Período de mediana actividad ferroviaria
(1908-1930): desde el traslado al borde oeste de la
ciudad hasta el cierre de toda la actividad
ferroviaria en esta zona. Este límite es impreciso,
debido a que el levantamiento de las vías y demás
infraestructura fue paulatino, produciéndose
alrededor del año 1930.
3.- Período de abandono y demolición: el cese
de la actividad ferroviaria propició que la estación
abandonada se convirtiera en vivienda colectiva
de familias pobres. Hasta que a fines de noviembre
de 1966 fue demolida.4
3.1. Primer período:
1882-1908
Antes del establecimiento del Ferrocarril, ésta
era una zona de quintas. Como
ya señalamos, los relatos orales
testimonian que con este hito, la
zona se transforma en un “lugar
de mucho movimiento”. Sin em-
bargo aun antes del
emplazamiento de la estación, la
calle Colón Norte (hoy Justo
Daract) constituía prácticamente
la prolongación del camino del
Norte, que comunica con Villa de
la Quebrada, Nogolí, San Fran-
cisco, Quines; zona serrana con una economía
pastoril y extractiva, centrada en el desmonte para
leña y carbón. Mas allá de las mensajerías, lo que
predominaba en la entrada norte de la ciudad eran
las tropas de carretas, carros y arreos que
transportaban “los frutos de la tierra”,
Este primer período en la vida de
la vieja estación de trenes nace
con la esperanzada llegada del
ferrocarril como empresa
nacional y culmina con el triunfo
de las estrategias inglesas por
lograr el monopolio del tráfico
férreo del litoral al Pacífico.
José La Vía
Fachada de la vieja estación, ya abandonada.
10
básicamente ganado y leña. Esta actividad se
articula y se incrementa con el emplazamiento de
la estación en la zona.
El efecto de “borde de las ciudades” y el incre-
mento de actividades comerciales que genera el
ferrocarril produce en San Luis un lento proceso
de crecimiento de la urbanización de esta zona
tradicional de quintas.
El ferrocarril cumplía una importante función
en el transporte de cargas . Según testimonios
orales de don Mario Quiroga Luco: traía a San
Luis “las novedades de la civilización”, por
ejemplo telas, cosméticos, puntillas, generalmente
importado; también ingresaban herramientas de
trabajo (hachas, por ejemplo), hierro de
construcción. Estas cargas demoraban menos
tiempo que los transportes anteriores (carros y
carretas) pero el flete era más caro. El tren se
llevaba de San Luis “la carga de la Pachamama”:
zapallos, lanas, cueros, ganado, pastos, a los
centros urbanos donde podía ser comercializado o
manufacturado.
La industria nacional de carretas vive la
génesis de su final, reducida paulatinamente a
llevar carga hasta la punta de riel y prontamente
reemplazada por carros más livianos.5
Este primer período en la vida de la vieja
estación de trenes nace con la esperanzada llegada
del ferrocarril como empresa nacional y culmina
con el triunfo de las estrategias inglesas por lograr
el monopolio del tráfico férreo del litoral al
Pacífico. Juárez Celman suscribe con Juan E. Clark
un contrato de transferencia que fue aprobado por
decreto del 21 de enero de 1887, constituyéndose el
Gran Oeste Argentino que en 1907 se traspasa al
Buenos Aires al Pacífico.
A partir de la llegada del ferrocarril la zona
comienza a conformarse como una zona de
encrucijada de inmigrantes y criollos. Inmigrantes
sobre todo italianos y sirio-libaneses que elegían el
lugar por el movimiento comercial que ofrecía
tanto el FF.CC. como las tropas de carros del
interior y también por el asentamiento de
empleados ferroviarios (criollos algunos e
inmigrantes otros). Aledaño a estos sectores
inmigrantes se establecieron otros sectores pobres
que constituían la mano de obra barata del
ferrocarril y de los negocios de ramos generales
(changarines, peones), el servicio doméstico,
vendedores ambulantes e indigentes y
pordioseros. Estos sectores eran
predominantemente criollos.
En este primer período el testimonio de
descendientes de una familia tradicional italiana
se constituye en un caso paradigmático de la
articulación de actividades económicas que se
concentraban en la zona:
La familia Cantisani se inscribe dentro de la
segunda corriente inmigratoria europea en San
Luis, donde en general el italiano llegaba por
referencia de otros inmigrantes ya instalados en la
provincia y contando con un considerable capital
económico. Don Pascual Cantisani llega a San
Luis aproximadamente a fines de la década del 80
y se dedica, en un comienzo, al negocio de ramos
generales y a la explotación de un campo de su
propiedad de 10.000 ha, que se encontraba al norte
de la ciudad. Él personifica en sus prácticas
productivas y comerciales la misma estructura de
la zona donde se instala. Es muy interesante
desentrañar el circuito productivo y comercial que
se va tejiendo: el almacén abastecía al vecindario
incipiente que se iba asentando alrededor de la
instalación del ferrocarril, la compra de
mercadería en grandes cantidades le permitía
abastecer a las familias que trabajaban en su
propio campo de donde se extraía leña y se
fabricaba carbón, que trasladaba en su propia
tropa de carros para abastecer al ferrocarril. La
tropa entraba desde el camino del Norte por la
actual Justo Daract para descargar en las
planchadas del ferrocarril aledañas a su casa,
asignadas a él.
Otra relación comercial con el ferrocarril la
establecía su esposa, según el testimonio de su
nieto:
Tengo entendido que mi abuela cuando funcionaba
la estación mandaba a algún personal de servicio con
canastas y cosas así y hacían un servicio como de buffet
cuando llegaba un tren, así de entre casa, seguramente
llevaban algún pastelito o algo así. Era un tren de carga
y de pasajeros. (Raúl Yelpo)
Parte del excedente de este circuito se invertía
en construcciones en la zona, que don Pascual
Cantisani hacía para sus hijos varones, inversión
que partía de la producción de ladrillos en el
campo. Dice su nieto:
Y también se hacían ladrillos para las
11
construcciones, yo he visto en el campo todavía los
hornos (...) cuando volteamos una pared de la calle
Chile encontramos un ladrillo que decía 1905 y que
tenía unas iniciales.
Estas construcciones todavía se conservan con
diferentes usos y modificaciones. Otra
construcción que aún permanece en pie y ha
tenido diferentes usos es un viejo hotel y pensión
que pasó posteriormente a ser vivienda de la
familia Abdala.
Los hoteles fueron construcciones infaltables
en los aledaños de las estaciones de trenes,
atendiendo a las necesidades de hospedaje del
viajero. No hemos podido encontrar información
sobre el mismo, salvo que perteneció a una familia
mendocina de apellido Posca.
Los hermanos Abdala evocan
así su casa natal:
Es importante hacer notar que
cuando vino nuestra gente allí era
un hotel. Era de Posca de la
provincia de Mendoza...
seguramente lo deben haber
construido algunos años después
de la llegada del ferrocarril... la
estación del ferrocarril se
construyó en 1882... del ochenta al
1910 no son muchos años... mis
padres llegaron en 1913... La casa
materna era un hotel: 19
habitaciones. Cómo se llamaba no
me acuerdo, nunca me dijeron ni
presté atención si me dijeron, cuando mi padre compró
el hotel ya estaba construido... nuestra gente vino aquí,
se hospedaron allí... se hospedaron en una piecita al
lado de la cocina y después compraron y siguieron... así
que ésa era una construcción mucho más vieja...
¡maravillosa, maravillosa!
Como ya dijimos, la estación de tren constituía
una de las “entradas” a la ciudad y era el lugar
desde donde todos los viajeros podían apreciarla.
En la opinión pública, expresada en algunos de
los periódicos de la época, aparece la
preocupación por el embellecimiento de la zona:
erradicación de ranchos de adobe y construcción
de una plaza. Nace así la Plaza Colón frente a la
fachada de la vieja estación (actual emplazamiento
de la Terminal de Ómnibus). Ésta constituía un
espacio público de paseo, de “encrucijada”
también de los sectores radicados en la zona, los
pasajeros del tren y aquellos que iban atraídos por
espectáculos populares.
Paseo de los pobres y clase media incipiente,
Plaza de las “pulgas”, descanso del viajero. Según
don Quiroga Luco, ésta era la plaza popular de la
ciudad. Se la llamaba Plaza de las pulgas,
aludiendo despectivamente a que era frecuentada
por los sectores más pobres.
El nombre de Plaza de las pulgas contrastaba
con la Plaza Pringles o Paseo de las Flores a la que
le decían “Plaza de las perlas y las mostacillas”,
refiriéndose a los dos sectores sociales que la
frecuentaban (clase alta e incipiente clase media).
También recuerda don Américo Piscitelli:
(...) La plaza no tenía alumbrado
público... Había muchos árboles,
muchos pimientos. Estaba cerrada
con alambrado como también supo ser
la Plaza Pringles... cerrada con
alambrado bajito así y cada tanto a
media cuadra tenía un molinete y por
ahí pasaba la gente. La gente que
venía a esta plaza era más humilde
que la que iba a la Plaza Pringles, era
una plaza de barriada. Le decían la
Plaza de las pulgas, injustamente,
porque venía gente más humilde.
Se fueron en sulky y quemaron
la vieja estación. El juez llegó
como lo había prometido,
mostrándose sorprendido, y a
pesar de que hubo denuncias
personales contra quienes
provocaron el incendio, el juez
no los juzgó y ordenó el traslado
de la estación de “donde
molestaba” y obligó a la
empresa inglesa a la
construcción de un edificio
nuevo.
Tropa de carros de leña.
12
3.2. Segundo período:
1908-alrededor de 1930
3.2.1. El traslado de la estación
En 1908, la vieja estación de trenes deja de
usarse como tal. ¿Cuáles fueron las razones que
llevaron a dejar de usar una construcción que
todavía tenía muchos años de vida útil? Existen
diferentes versiones sobre el traslado de la estación:
Según el periodista Mario Otero:
(...) la vieja estación, demolida en 1966, después de
décadas de servir de vivienda a numerosas familias, dejó
de usarse mucho antes de que concluyera la vida útil de la
edificación por su ubicación inconveniente. En efecto, los
trenes, lanzados desde La Cumbre, tenían dificultad para
frenar en ese terreno con pendiente hacia el Oeste.
Esta fue la razón principal para la mudanza al nuevo
emplazamiento (con orientación sur-norte) y otro trazado
para las vías por la ciudad, que incluían un ramal de
escape para cuando el convoy tomaba demasiada
velocidad en la bajada. En tales circunstancias, los trenes
eran desviados hacia el norte. Las vías, en parábola,
recorrían parte de lo que actualmente son los barrios de
Jubilados y Las Américas, para volver hacia el Este y
detenerse en las cercanías del Hipódromo.6
La segunda versión es de don Mario Quiroga
Luco. Según él, el tren en la primera estación tenía
problemas no para frenar sino para seguir viaje, ya
que construyeron un dispositivo que preveía
compensar el declive este-oeste del terreno. Don
Quiroga Luco contaba una historia en la que
participaron su padre y su abuelo: según este
testimonio había en las clases altas de la ciudad
mucho descontento con la administración que
desarrollaban los ingleses en el Ferrocarril Buenos
Aires al Pacífico.7
Este malestar provocó que un grupo de vecinos
se organizara para realizar una protesta.8 Se reunían
en el Bar Victoria y en el Club Social. Allí deciden
quemar la vieja estación de trenes. Don Víctor
Guiñazú le avisa al Juez Federal, don Valentín Luco,
y parece ser que éste le responde: Cuando se vayan, me
avisan y yo llego dos horas después cuando ya esté
quemado. Se fueron en sulky y quemaron la vieja
estación. El juez llegó como lo había prometido,
mostrándose sorprendido, y a pesar de que hubo
denuncias personales contra quienes provocaron el
incendio, el juez no los juzgó y ordenó el traslado de
la estación de “donde molestaba” y obligó a la
empresa inglesa a la construcción de un edificio
nuevo.
Otros testimonios y documentación oficial
respaldan la primera versión:
(...) resulta que del Puente Blanco para acá la
pendiente de bajada es muy pronunciada, entonces como
los ferrocarriles de acá no estaban tan adelantados en la
cuestión de frenaje... lo que pasaba es que los trenes del
Chorrillo para acá agarraban una velocidad muy grande...
No frenaba en la estación. Había trenes que se alzaban, que
se dice, unos que la máquina no era posible de detenerlos
entonces, después se fueron modificando... se iban para
Balde. ¡Allá iban a parar! No podían parar en la estación,
no, no algunos han pasado de largo... (...) Todo eso ha
influido porque los trenes se alzaban mucho, la pendiente
era muy grande. La diferencia no me acuerdo cuánto es,
pero es mucha. Es mucha la diferencia que hay desde
Donovan a San Luis y hasta Balde. Ese fue el motivo.
(...) Yo entiendo todo esto porque yo soy maquinista y
me doy cuenta porque yo también he conducido un tren y
que hay veces que el tren era deficiente y he tenido que
tener muy mucho cuidado y no darle tiempo que el tren se
alce, porque ellos dominan.
Efectivamente, en el Boletín Oficial de la
República Argentina del 30 de julio de 1902 se
autoriza a la Empresa Gran Oeste Argentino para
construir una nueva estación y se aprueban los
planos presentados por la empresa y su ubicación en
la ciudad. En los considerandos del decreto se
detallan las razones técnicas por las que se solicita el
traslado que confirman las versiones de los
inconvenientes topográficos del terreno.
La versión de don Mario Quiroga Luco se refiere
a otro suceso ligado a conflictos de sectores de la
sociedad puntana con la empresa inglesa, conflicto
que se materializa en la nueva estación de trenes.
Efectivamente, la prensa local en el mes de junio de
1910, testimonia cómo una “pueblada” quema la
casilla de madera que oficiaba como estación desde
1908 porque la empresa B.A.P. no había construido
el edificio que correspondía a la estación. A
principios de 1912 la información periodística da
testimonios de “la hermosa estación que ya
tenemos”.
3.2.2. Un lugar de mucho movimiento...
aún sin terminal de trenes
Esta zona de encrucijada dejó de contar con uno
de los elementos que le daban ese movimiento. Sin
13
embargo, el lugar siguió constituyendo un punto de
intercambio comercial importante, dado por la
urbanización que produjo el ferrocarril como por la
afluencia de carros que siguió siendo continua hasta
mediados del siglo XX.
Este movimiento comercial es digno de destacar
porque resulta característico del lugar y está muy
presente en la memoria de los entrevistados.
Don D’Amico, hijo de italianos, quien heredó de
su padre el oficio de peluquero, evoca:
Mi papá trabajaba en el centro, cerca del mercado,
después se vino acá... antes la gente venía ubicándose en
los puntos para trabajar. Tenían visión para trabajar, para
hacer las cosas. Él sabía que por acá entraba toda la gente
de campo y estaban los corralones. Conocía a mucha gente.
Había veces que solía atender hasta las dos o tres de la
mañana aunque no había esta luz, sólo un foquito.
Entonces esa gente venía como a las 7 u 8 de la mañana
con la fresca y le decían: “Buen día, más tarde venimos a
que nos corte el pelo”. Y caían de 7, 8 ó 9 a cortarse el pelo.
Venían dos o tres por carreta y a toda esa gente le cortaba
el pelo mi papá. Algunos pagaban y otros no. Pagaban con
plata luego que iban a entregar la carga a la báscula, al
otro día venían y le pagaban a mi papá. Algunos amigos
conocidos le dejaban carbón, vizcachas, chivos.
Los carreros, así como algunos de los dueños de
las tropas, eran criollos que traían básicamente leña
y carbón. Esto se comercializaba en el ferrocarril, en
los corralones y en los almacenes de ramos generales
de la zona en manos de los inmigrantes. Con
algunos de estos almacenes el intercambio se
producía a través del sistema de trueque. El carrero
compraba ropa, alimentos, herramientas de trabajo y
“los vicios” (yerba y tabaco).
Don Américo Piscitelli, desde la vereda de su
casa, describe esta situación:
Donde están todos esos montes que se ven en la
esquina... era una playa de carros. El trabajaba con los
carreros... Ahí dejaban toda la carga, ahí chupaban, ahí
comían, ahí dormían, y cuando ya no tenían nada, se iban
a la casa. Llegaban a la casa con un poco de azúcar, un
kilogramo de pan habrán llevado, alguna cosa... Y este
hombre les compraba leña, les compraba carbón... En ese
tiempo se llevaban bolsas de azúcar, bolsas de harina que
no costaban nada... Los carreros se llevaban harina,
azúcar, maíz, alpargatas, llevaban ropa... en fin, aceite...
toda mercadería de una casa de familia. Los corralones
acumulaban de todo, cueros, eran depósitos, y después
salían a vender los cueros a otro lado, a los negocios del
centro... ellos compraban acá y después revendían allá. Si
acá pagaba un cuero, un suponer 50 centavos, ellos lo
vendían por 1,20. Los carreros no pasaban la Avenida
España.
Por su parte María Abdala, hija de inmigrantes
sirio-libaneses propietarios de un almacén de ramos
generales, recuerda de su infancia:
La clientela nuestra eran los carreros que venían del
campo y gente de acá. Llegaban (los carreros) como a la
una o dos de la mañana... mi mamá se tenía que levantar a
abrir a atenderlos, a darles la comida... Me acuerdo de los
carreritos que venían al negocio a comprar y llevaban
mercadería. La leña se usaba para muchas cosas: la cocina
económica, todo era con leña... todo era a base de leña...
La ausencia del tránsito de pasajeros transforma
el uso y función de algunos espacios públicos. La
Plaza Colón se va transformando en una cancha de
fútbol. Según Liberato Tobares, alrededor de 1924 la
Plaza ya era la cancha Colón. D’Amico, actual
peluquero del vecindario, recuerda:
La cancha Colón estaba entre Rivadavia y avenida
España. Bien en la esquina donde está la esquina de la
terminal, justo ahí estaba la cancha Colón. Estaba rodeada
por paredes grandes, ladrillos, pimientos grandes. La
entrada principal era por la esquina de Rivadavia. Eso sí,
los muchachitos de antes nos acordamos porque
entrábamos por cualquier otra parte... Cancha, cancha no
era, como ahora, pero tenía su tribuna, estaba toda rodeada
con alambre. Había mucho entusiasmo, estaba el club
deportivo Estudiantes, Huracán, Juventud, Victoria,
Pringles. Jugábamos. Se jugaba de mucho corazón. Se
siente mucha nostalgia.
El predio del ferrocarril va perdiendo
paulatinamente la dinámica de la actividad
ferroviaria y a la par cobra otro uso y otra vida para
la infancia del barrio. El vivo recuerdo de María
Abdala testimonia esta metamorfosis:
Me acuerdo que jugábamos... ¡¡sabe como
jugábamos!!... ¡Ay, no se imagina! Tomábamos la zorra
por cuenta nuestra... cuando quedaba desocupadita la
zorra, jugábamos todos y hacíamos de todo, de todo...
íbamos a jugar... además mis hermanos varones eran
más chicos que yo... éramos tres mujeres y después tres
varones. Nosotros tomábamos las vías del ferrocarril y
la acequia ésa que corre acá nos llevaba hasta los sauces
que están más o menos a una cuadrita, nada más de lo
que es el Puente Blanco. Y nosotros nos íbamos a
desayunar con las amigas mías, las chicas Flores de
enfrente. Pasaban los linyeras y nosotros no les
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José La Vía. Fotógrafo
Nace en Nicosia, Catania (Sicilia) en 1888 y muere en San
Luis el 29 de abril de 1975.
Llega a San Luis en 1894 y adquiere su primera máquina en
1907.
Documentó la vida cotidiana de San Luis desde principios
del siglo XX, y registró episodios políticos, culturales,
religiosos, sociales y familiares.
Acompañó al historiador Juan W. Gez a mula o a caballo en
su andar por la provincia, con su cámara fotográfica.
Fue reportero gráfico de distintas publicaciones y
corresponsal gráfico de La Prensa, La Nación, Caras y
Caretas, PBT, El Mundo, Noticias Gráficas, Ahora, El
Hogar, y Atlántida.
teníamos miedo, ¡a nada! Esa era la vida que teníamos...
cuando íbamos a jugar, la estación estaba abierta, era
campo... los vagones estaban siempre sobre las vías...
Después levantaron todo. Cuando abrieron la calle
ya estaban levantando las cosas... lo que recuerdo es que
en aquel momento en que levantaron las vías yo estaba
aprendiendo a andar en bicicleta. Así que yo en este
momento, tengo 80... yo tengo que haber tenido en ese
momento 10 años, 12 años. Yo soy del 19, así que unos
10 años más.
(...) cuando la cortaron (refiriéndose al paso del
tren por las vías del barrio) era una bajada tan
hermosa... que me puse en las vías y me fui con bicicleta
y todo y me sostuvo el zaguán de mi casa y tengo dos
hermosos tajos en las rodillas de ese golpe... nunca más
usé una bicicleta.
TESTIMONIOS ORALES
RECOGIDOS EN EL PERÍODO 2000-2001
-Don Mario Quiroga Luco (85 años): profesor de Filosofía, con
extensa labor docente. Emparentado con muchas de las
familias tradicionales de San Luis.
-Américo Piscitelli: jubilado ferroviario, vecino de la zona,
nacido el 30 de octubre de 1908.
-Raúl Yelpo (70 años): nieto de don Pascual Cantisani, uno de
los primeros vecinos de la zona que construye su casa y la de
sus hijos frente a la Plaza Colón y al ferrocarril (actual
dependencia del servicio de encomiendas de T.A.C.)
-María y Eduardo Abdala (80 y 76 años aproximadamente):
vecinos y comerciantes de la zona. Vivieron su infancia y
juventud en el viejo Hotel de los Posca, comprado por sus
padres para residencia familiar, hoy depósito de la firma
Abdala.
-Jerónimo Castillo: vecino de la calle Alte. Brown desde 1965.
Testigo de la demolición del edificio de la estación. Habitante
de una casa ferroviaria.
-D’Amico (60 años): hijo de italianos, peluquero, vecino de la
calle Justo Daract.
NOTAS
1 Salvando las contradicciones encontradas entre las fuentes
bibliográficas y periodísticas consultadas hasta el momento,
estimamos que la estación se habilitó para pasajeros el 25 de
mayo de 1882. El Boletín Oficial, por otra parte da cuenta de
que el servicio de carga quedó habilitado a partir del 1° de
agosto del mismo año.
2 Es esencial tener en cuenta que desde la creación de las
academias, el encuadre de la arquitectura dentro de las Bellas
Artes convertía cada una de las obras en obra de arte y por
ende un ejemplo singular e irrepetible. Cita de: Garro, Jimena,
en base a textos de Gutiérrez, Ramón, Arquitectura en
iberoamérica, Ediciones Cátedra, 1992.
3 Se recurrió a empréstitos con la Banca francesa, muchos
materiales fueron adquiridos a compañías francesas y parte de
la mano de obra que trabajó en la construcción de este tramo
fue europea, preferiblemente francesa, italiana y española.
4 Por la extensión del presente trabajo no nos referiremos a este
período. Pero sí vale mencionar que los vecinos recuerdan la
desaparición del edificio con nostalgia, impotencia y la
intuición de que algo importante moría: No están demoliendo la
estación, están matando la historia, fue la sentencia de una madre
a su hija al oír la explosión.
5 Este proceso tuvo avances y retrocesos, producto de la
resistencia de los sectores interesados y de los vaivenes de los
costos de los fletes ferroviarios que en ocasiones reinstalaban el
transporte de carretas.
6 Otero, Mario (1999), “Las calles del Ferrocarril”, en Revista
Cima, p. 26.
7 Según su testimonio..., fue una protesta no de pueblo sino de
oligarquía.
8 Entre quienes estaban: Modesto Quiroga, Juan T. Zabala,
Alberto Quiroga, Deoclesio Pérez (hacendado) y Víctor Páez.
BIBLIOGRAFÍA
Boletín Oficial de la Nación, Archivo Centro de Estudios
Históricos Ferroviarios, Buenos Aires, Ed. Lumiere.
El Oasis, La Reforma, El Heraldo, periódicos publicados en la
ciudad de San Luis. Ejemplares consultados: período 1880-
1912. Archivo Histórico de la Provincia de San Luis.
Gutiérrez, Ramón, Arquitectura en iberoamérica, Ediciones
Cátedra, 1992.
López, Mario Justo, Historia de los ferrocarriles nacionales. 1866-
1886, Buenos Aires, Museo Ferroviario, 1994.
Otero, Mario, “Las calles del Ferrocarril”, en Revista Cima,
1999.
Scalabrini Ortiz, Raúl, Historia de los ferrocarriles argentinos,
Buenos Aires, Editorial Plus Ultra, 1995.
Tartarini, Jorge, Arquitectura Ferroviaria, Buenos Aires, Editorial
Del Arco Iris, Colihue, 2001.
Tobares, Jesús Liberato, San Luis de antaño, San Luis.
